“一条条巨龙翻山越岭，为雪域高原送来安康……”一首脍炙人口的《天路》，表达了青藏高原各族人民对青藏铁路开通的深深祈盼，赞扬了青藏铁路对沿线经济社会发展作出的重大贡献。在为期15天的“壮丽70年·奋斗新时代”中央媒体蹲点调研采访青藏铁路行程中，我们下铁路、进隧道，探国企、走基层……在与青藏铁路职工和沿线居民深入交流中，我们真切感受到青藏铁路所承载的汗水与欢笑、奋进与辉煌。
那些关于传承的故事
西宁是我们此次行程的第一站。在这一青藏高原最大的铁路枢纽城市，我们的调研采访进行了4天，收获满满。通过与中国铁路青藏集团有限公司运输部、客货管理部、科技与信息化部、劳卫部等主要部门座谈，我们对青藏铁路客货运输方面的发展变化，以及在科技创新、铁路建设、冻土治理、生态保护等方面的发展成就有了基本的了解；通过参观西宁机务段、动车所、车辆段、客运段、西宁站，我们对青藏铁路在运输安全方面的重视，在运营管理方面的创新，以及在服务品质方面的追求有了更加深入的认知。然而，在西宁的4天采访经历中，给我们留下最深刻印象的是“传承”二字。
青藏铁路一家三代火车司机，右起李仁超、李文、李勇伟。 记者 蒲韬/摄
1959年，兰青铁路通车至西宁。60年间，从蒸汽机车、内燃机车、电力机车到高原动车组，机车设备不断更新，运行速度不断提升，高原铁路在快速发展变化。今年81岁的李仁超退休前曾当过多年蒸汽机车司机，1984年成为青藏铁路第一批内燃机车司机。他的儿子李文55岁，目前是青藏铁路格拉段的内燃机车司机。孙子李永伟31岁，2017年成为青藏铁路上的电力机车司机。驾驶着和谐号电力机车驰骋在青藏线上，李勇伟的心中充满了对火车司机这份职业无比的自豪：“伸向远方的钢轨，承载着我们家族的光荣与梦想。”
西宁车辆段乘务车间职工李海峰（左一）正在给父亲李秀金、爷爷李旺富讲解25T型青藏客车采用的新技术。 记者 蒲韬/摄
1984年，西宁到格尔木通了火车，李旺富成为第一代检车长。如今已86岁的李旺富对记者说，一把检车锤、一把手电筒、一个板子、一把钳子、两把木把螺丝刀，就是我们那批最早检车人形影不离的“伴侣”。他的儿子李秀金当年也追随了父亲的步伐，成为一名货车检车员。李秀金的儿子李海峰大学毕业后，也曾供职于西宁车辆段车电车间逆变班组。李海峰回忆道：“每天要检修不同的车体的我，也从车体的转变中感受到了祖国铁路事业的飞速发展。”
“三代火车司机”“三代检车人”等等这些关于传承的故事，见证了天路人的坚守和奉献，也见证了改革开放70年来铁路的发展和变迁。
新老关角隧道
新关角隧道全长32.69千米，平均海拔3500米，是世界高海拔第一长隧。 记者 蒲韬/摄
5月10日上午7时许，我们正式登上了青藏铁路的火车，乘坐7581次列车前往天棚站，到关角隧道工区采访。旅途的平稳舒适，让我们对青藏铁路运用科技创新手段成功解决了高原多年冻土这一铁路建设史上的世界性难题有了更加深刻的敬意。而手机信号的长时间缺失，则提醒着我们那些铁路建设者们所奋战的区域多是气候恶劣、环境艰苦的无人区。这份艰苦，在修建老关角隧道的铁道兵身上得到了最集中的诠释。
于1958年开工建设的老关角隧道，位于平均海拔约3600米的青海省天峻县境内，隧道全长4.01公里。由于受当时艰苦自然环境和施工技术条件等因素的制约，工程建设于1961年3月被迫停工，1974年10月工程复工建设，1977年隧道主体工程完工。1982年，关角隧道正式通车，让经过关角山的火车不再需要耗费2个小时盘山而行，解决了当时制约青藏铁路的运输“瓶颈”。在老关角隧道的修建中，铁道兵用生命印证着“铁道兵前无险阻，铁道兵前无困难”的大无畏英雄气概。“在那个艰苦的年代，每名建设者都将生死置之度外，誓言啃下这块‘硬骨头’！”参加老关角隧道建设、转业后又养护这条隧道的德令哈工务段退休职工张生林，回忆当年关角隧道工程建设时感慨万千，不禁落泪。一幕幕战天斗地的感人画面犹在他的眼前，展现了高原铁路人的无私奉献和奋勇争先。
德令哈工务段退休职工张生林接受记者采访时潸然落泪。 记者 蒲韬/摄
2014年，历时7年建成的新关角隧道正式通车，列车运行速度由原来老关角隧道的每小时60公里提升到每小时140公里，又大大缩短了列车经过关角山的时间。新老关角隧道的变迁，充分印证了青藏铁路的不断发展和进步。
雪域高原 货畅其流
在青海省海西蒙古族藏族自治州州府德令哈的两天时间里，我们与海西州发改委、州工信局，以及当地企业代表座谈交流，并参观了德令哈火车站、中盐青海昆仑碱业有限公司，深入了解了青藏铁路助推地方企业发展的情况。
2019年5月11日，中央媒体记者团与海西州发改委、工信局座谈。 记者 蒲韬/摄
“没有青藏铁路，就不会有我们企业今天的发展成就。”中盐青海昆仑碱业有限公司销售总监刘丽对记者说。该企业投资28.8亿元，于2009年开始破土动工建设，依托青藏铁路，2017年纯碱生产能力已达138.19万吨，实现销售收入3.3亿元。
在昆仑碱业公司里，工人们正有序地将货物搬运上火车。 记者 蒲韬/摄
在德令哈市，“火车开到工厂里”的画面并不少见。青藏铁路为当地8家企业开通了专用线，极大地便利了这里富饶的矿产资源的运输。这是青藏铁路发挥辐射作用、支撑沿线企业快速发展的鲜明缩影。目前，青藏集团公司已建成西宁甘河工业园区、柴达尔、察尔汗等18个经营基地和战略装车点，工业盐、钾肥、纯碱、煤炭、铝锭、铁矿粉及地方特色产品的整列装车、整列发车、路企直通和快捷货运班列优势已日益突显。
盐湖上的“红船”
接下来的3天时间里，我们以格尔木市为落脚地，先后乘车去到了南山口车站、西宁供电段、达布逊工区、格尔木车站等地采访调研。虽然每天都要经历长时间的路途颠簸，可在与铁路职工一次次的深入交流，聆听他们讲述那些艰苦创业的故事后，我们在老、中、青三代铁路职工中看到了青藏线精神的传承。
青海省柴达木盆地南部的察尔汗盐湖地域广阔，长约33公里，正好是1万丈，因此而得名“万丈盐桥”。这里海拔2800米，气候常年干燥寒冷，四季盐碱风肆虐，方圆数十公里寸草不生，极目望去地面犹如下了一层厚厚的白雪，自然环境十分恶劣，被称为“生命的禁区”。
格尔木工务段达布逊线路工区就坐落在这片白色海洋中心，负责管辖着“万丈盐桥”上的铁路线路设备。由于特殊的地理条件和恶劣的自然环境，达布逊线路工区管内沙害、水害和盐渍土路基病害并存，特殊的盐湖路基溶洞和盐碱风不停地侵蚀，维护相同长度的线路设备，工区职工所付出的努力和工作量是其他地区的数倍。艰苦的环境孕育了伟大的精神。达布逊线路工区成为了老青藏线“吃苦、创业、团结、奉献”精神的发源地，被称为盐湖上的“红船”。
一代代达布逊人成为了青藏铁路上的一面面高高飘扬的旗帜。达布逊线路工区于1990年5月被授予全国“五一”劳动奖状，1994年被全总授予模范“职工小家”，2007年1月被全国创先争优活动领导小组授予“全国学习型先进班组”，2007年4月被共青团中央、原铁道部授予“青年文明号”，2008年4月被中华全国铁路总工会授予“铁路工人先锋号”等殊荣。
西宁供电段格尔木大修车间的“除盐工”正在清理铁路牵引供电接触网设备上的盐污。 记者 蒲韬/摄
青藏铁路从察尔汗盐湖坚硬的盐盖上穿行而过，宛如一条钢铁彩虹。然而，由于空气中的盐分含量高，遇到雨雪天气，铁路牵引供电接触网设备上就会形成盐污，当盐污附着到接触网的绝缘设备上时，就容易引起绝缘设备导电，造成线路跳闸，甚至导致大面积停电，诱发行车安全事故。这一盐污区全长99公里，特殊的地理、地质和气候环境，使青藏集团公司西宁供电段格尔木大修车间的职工们多了一项特殊的任务，就是“除盐”。这群特殊的接触网工，穿梭在青藏铁路沿线，抗风沙、战雨雪，在高空作业维护线路，保障了青藏铁路的安全畅通，他们被形象地称为青藏线上的“蜘蛛侠”。虽然任务量重，但除盐师傅们不畏艰辛，守护着“钢铁彩虹”的安全运输。
天路送餐人
行程第9天，我们在全程弥散式供氧的高原列车里一夜好眠，完全没意识到火车已翻过了海拔达5072米的唐古拉山口，来到了西藏自治区的那曲市。一下火车，迎接我们的便是那曲的5月飞雪。高寒干燥的气候，对于我们来说尚可适应，可严重的高原反应，让我们无所适从。“对于很多工作者来说，能待在这里，就是一种奉献。”对这句话，我们有了切身的体会。
记者在青藏铁路那曲行车公寓内吸氧工作。 青藏铁路公司供图
在平均海拔达4500米的那曲市，有一个青藏铁路全路海拔最高的行车公寓——那曲公寓，担负着为进出西藏的列车司机及乘检送饭的任务。在这个空气含氧量仅为海平面一半的地方，连平时走路快了都会喘，可天路送餐员无时无刻不在和时间赛跑。他们不分白天黑夜，无惧风雪严寒，每天在公寓和车站之间往返30多趟，确保按时把饭送到列车司机和乘检的手里，10多年来从未间断过。送餐员工作的身影，就是那曲车站最美的风景线。
那曲公寓送餐员丹增卓嘎为火车司机送餐。 记者 蒲韬/摄
色玛村的巨变
行程的最后阶段，我们到了青藏线的终点站——拉萨市。通过与西藏自治区发改委座谈，参观拉萨车站、与车站职工交谈，采访拉萨西货场职工、货主、居民，我们对青藏铁路作为“经济线、团结线、幸福线”这三方面的意义，有了最直观的感受。
5月16日，中央媒体记者团采访西藏自治区发改委。 青藏铁路公司供图
位于拉萨西货场旁边的色玛村，有800多户人家。以前，全村靠种田、放牧为主，吃饭、养老、子女上学都成了家家难解的社会问题，当时全村靠政府援助的低保户家庭就有19户。2006年，青藏铁路通车运营后，色玛村借助得天独厚的地理位置，建立了西藏最大的铁路货物运输场地，色玛村群众的生活从务农变成了经商，村民的生活从此翻开了新篇章。
2006年11月拉萨西货场开通运营，色玛村也同时成立了振通物流公司。拉萨西货场为这个村办企业提供了很多优惠政策，13年来，振通物流公司飞速发展，村民的人均收入当初只有2000千元，到2018年人均收入超过1万元。2015年，色玛村低保家庭全部脱贫，家家过上了比较宽余的生活。
拉萨西货场面积从2006年的32平方米，扩建到如今的60多万平方米；货物发送量由2006年的31.1万吨增长到2018年的575.5万吨。 记者 蒲韬/摄
像色玛村一样靠铁路改变贫困的，还有加绒村、加错村、柳梧村等等。青藏铁路通车13年来，已成为青藏两省区经济社会发展的强大“引擎”，让越来越多的各族人民群众享受到铁路带来的美好生活。
如今，随着西藏经济社会的快速发展，青藏铁路扮演的角色更加多元，它不仅是西藏交通的大动脉，更成为西藏老百姓的幸福线。
青藏铁路建设史上的又一座里程碑
5月18日，我们从拉萨出发，乘火车来到了我国西南边陲城市，海拔达3800多米的日喀则。这天的采访调研，让我们了解到了青藏铁路的延长线——拉日铁路的建成意义。
5月18日，记者登上了“唐竺古道号”日喀则品牌列车。 记者 蒲韬/摄
2014年8月15日，拉日铁路正式通车运营，延伸了雪域高原的“天路”，彻底改变了西藏西南部地区单一依靠公路运输的局面，时间也由公路运输的6个小时缩短为铁路运输的2小时47分钟，大大加速了两地居民的流动，有力地促进了两地的“同城化”和“一体化”。
自2014年8月15日开通运营以来，日喀则站客流每年增长18%以上。截至目前，旅客发送完成269万人次；到达230万人次。 记者 蒲韬/摄
拉日铁路的开通运营，为日喀则当地群众增加了300多个就业岗位，铁路附近村民在车站做起了保洁、保安、装卸及护路工作，每人月收入3000多元。随着日喀则西站到达货物量的不断增大，车站附近坚孜村和白久轮布村组建了40辆汽车的货物运输队，祖祖辈辈依靠农牧业为生的村民开始做起了运输生意。
拉日铁路，实现了日喀则各族人民盼望已久的“铁路梦”，成为了青藏铁路建设史上的又一座里程碑。
15天的时光虽然短暂，但我们在有限的时间里，总是尽可能多地去和遇到的每一个人深入交谈，尽可能多地拿起相机记录下每一个动人的瞬间。我们所看到的曾在和正在青藏铁路上挥洒汗水的劳动者们，都像是那高原上最温柔的阳光，那夜空中最闪亮的星，深深刻印在了我们的脑海。未来，我们要坚持把自己的创作扎根在最深厚的土壤里，汲取最肥沃的养分，保持人民情怀，记录伟大时代。
